|  | JM et Alex Laranjeira heureux de la pole de la 125 Yamaha RDX (n°46) en promosport 125.... et du 2ème temps en coupe Kawa de la 250 Z à Ledenon en 1982.
Une Honda 125 K2 : puissance max. : 15 Ch à 11000 Tr/min
Une Yamaha 125 RDX : puissance max : 16 Ch à 9500 Tr/min
Pas de miracle. Les 15 CV de la Honda, on les trouve dans le remplissage en essence des cylindres et dans les Tr/min; beaucoup plus compliqué sur un moteur à soupapes de trouver des Ch. Je vous en parlerais dans un prochain cours ..
Venons en à la Yamaha RDX. Elle sera pilotée par de nombreux pilotes dont certains deviendront connus : Thierry Jourdant, Gilles Rivat, T. Renault, Olivier Granger et le plus connu d'entre eux Alex Larenjeira qui fera ensuite une magnifique carrière en endurance et superbike.. Ils ont tourné sur le circuit Carole en 1'14 en 1982 (2ème temps général Alain Bronec.)
Qui dit Promosport dit préparation réglementée !! Toutes les pièces constitutives de chez Yamaha doivent demeurer.
J'ai commencé tout d'abord le travail par les culasses. Sur la 125 Yamaha RD, les culasses sont refroidies par air et sont fabriquées en alliage léger; on peut donc les usiner sans avoir le souci de "tomber" dans une chambre à eau .
L'usinage : rabotage et surfaçage. J'ai retiré 8/10ème en épaisseur sur le plan de joint de culasse , travail effectué au tour . Ensuite polissage et modification de la chambre de combustion qui est retravaillée. Il faut bien veiller à ce que l'alignement du joint de culasse avec la chambre de combustion et le cylindre soit impeccable. ( ni retrait, ni déport) .
Ensuite il faut faire une mesure de volume de la chambre de combustion sur les deux culasses. Le contrôle des chambres de combustion peut s'effectuer de deux manières : culasse montée ou démontée .
1- Contrôle de la chambre de combustion culasse montée
Il faut verser à l'aide d'une burette graduée un liquide (huile, gas oil) par le trou de la bougie (le piston doit être au P.M.H , point mort haut); faire affleurer le niveau de liquide au trou de la bougie et on lit sur la burette la quantité de liquide versé. Attention au moment de la lecture, il convient de se placer au même niveau que le liquide pour éviter une erreur de parallaxe. Cette méthode a un inconvénient : en cas d'utilisation de liquide de faible viscosité, il faut tenir compte des fuites éventuelles pouvant se produire au travers de la coupe du segment.
2- Méthode de contrôle culasse démontée
Là, on est obligé de mesurer en plusieurs volumes, et d'en faire la somme ou la différence, en prenant un piston légèrement bombé (piston Yamaha du kit TA que j'ai monté) pour les connaisseurs, on mesure toujours avec la burette graduée . Voici la formule pour le contrôle ( il vaut mieux être bon en physique ! ) ( Note de JL : ce qui n'est pas mon cas!!)
V2 = D2xh = V3
4
V2 : volume correspondant à la hauteur du joint du culasse
D2 : alésage de la chambre de combustion
h : hauteur du joint de culasse
V1 : volume occupé par le bossage du piston
V3 : volume de la chambre de combustion
Méthode facile de contrôle du volume des chambres
Prendre un plaquette en plexiglas percée d'un trou en son milieu (par lequel on injecte le liquide) . La plaquette est placée sur le plan de joint. On considère que le volume à mesurer est atteint lorsqu'il n'y a plus de bulles d'air sous la plaquette et que le liquide affleure la partie inférieure du trou de remplissage.
Sur un bi cylindre, il est nécessaire que les chambres de combustion possèdent le même volume. Il faut prendre comme volume de référence le volume le plus élevé, et l'on procède à l'alignement des autres chambres sur ce volume. Attention, des retraits de métal doivent être répartis sur l'ensemble de la culasse et non localisés en un seul endroit, sinon on pourrait introduire des anomalies dans le balayage ,éventuellement dans la propagation du front de flamme.
Le montage des culasses se fait avec des joints de cuivre rouge.
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|   | Le poste de pilotage : un compte tours et ... Basta !!! |
| Préparation des cylindres et des pistons
Qui dit préparation d'un cylindre deux temps dit automatiquement retouche des lumières : toutes les lumières des cylindres ainsi que les canaux de transfert sont généreusement agrandis . J'ai fait déboucher les lumières de transfert beaucoup plus vers l'arrière. Toutes les anomalies sont corrigées. Alignement des passages des gaz entre la chemise et le cylindre, aux transferts et d'échappement; alignement du passage carter, cylindre; polissage admission et échappement de même que les transferts; montage de piston du kit 125 Yamaha TA; équilibrage des deux pistons.
Il y a eu la bagatelle de 18 heures de travail par cylindre et culasse ( à multiplier par deux donc .... )
Préparation des carters moteur
Il faut suivre deux lignes directrices : diminuer les pertes de charges et améliorer le taux de compression. Comme j'ai utilisé les carters d'origine de la 125 RDX, l'épaisseur du métal formant les canaux de transfert est un peu juste et , au lieu de laisser une certaine rugosité sur les parois internes ( rugosité qui amène un certain brassage moléculaire) , celles-ci sont au contraire soigneusement polies de manière que la section de passage qui lui est alloué pour les cylindres préparation du kit Yamaha TA soit identique.
les carburateurs
Montage de carburateur Mikuni Ø 29 de passage de gaz du kit TA Yamaha. Le filtre à air est modifié pour l'homologation en Promosport.
Le vilebrequin
Les bielles sont en acier allié traité, les portées sont cémentées. Les bielles sont montées avec des roulements compétition à aiguilles Durkopp. Le vilebrequin repose sur trois roulements graissés à vie. Les joints d'étanchéité centraux entre les deux cylindres sont de type à labyrinthe.
La transmission et l'embrayage
L'augmentation considérable de la puissance a amené à revoir également la transmission primaire et l'embrayage à cinq disques d'origine reçoit cinq ressorts spéciaux qui donnent 138 kg de pression. Les pignons à denture oblique de série (taille hélicoïdale) ont été remplacés par des pignons taille droite qui ont été au préalable usinés. Ils ont l'avantage de ne pas engendrer une poussée axiale sur les roulements de vilebrequin et d'arbre primaire de boite de vitesse .
la boite de vitesse
La boite de vitesses est très proche de la série. Seuls les rapports de 1ère et de 2nde sont plus longs ( les pignons de boite proviennent du kit Yamaha TA) . Par contre, quelques retouches ont été nécessaires à l'arbre de sélection de vitesses . Il s'agit de petites butées et d'un freinage du secteur à rochet qui permet un passage plus rapide des vitesses et sans le risque de passer deux vitesses à la fois.
L'allumage
L'allumage à rupteur a été changé pour un allumage électronique de 250 et 350 TZ C.D.I magnéto; montage de bougies froides compétition NGK B12 . L'avance à l'allumage est de 1,8 à 2 mm.
Voici l'essentiel de la préparation effectué sur cette moto. |
|  | Le même modèle mais en tourisme. |
|  | 125 Yamaha RD de 1973 |
| Quelques formules de physique qui sont utilisées pour préparer un moteur. ( ou comment avoir mal à la tête en trois minutes !!!) | 1-calcul de la puissance d'un moteur 2 temps
P= V x Pme x N x n
450000
P = puissance en chevaux
V = cylindrée unitaire en centimètres cubes.
Pme = pression moyenne effective en kg/cm²
N = régime de rotation du moteur en tours/minutes.
n = nombre de cylindres.
2-Calcul du taux de compression réel dans un moteur 2 temps après préparation (corrigé)
Pr = (V-V') rad + V = avec V' = Pi x D² x h
V 4000
V1 = volume correspondant à la hauteur de la lumière d'échappement en centimètres cubes.
V = cylindrée unitaire en cm cubes.
rad = coefficient de remplissage.
V = volume mort en centimètres cubes.
D = alésage en millimètres.
h = hauteur de la lumière d'échappement en millimètre (mesurée à partir du PMB )
3-Calcul entre les angles de transfert et d'échappement et les cotes relevées sur les lumières (après préparation)
m = 50 (1-cos a ) = x = m x c a (symbole de l'angle)
2 100
m = rapport en pourcentage entre la hauteur de la lumière et la course
a = angle total de transfert ou d'échappement en degrés.
x = hauteur du bord supérieur de la lumière par rapport à la position du piston au PMB ( en millimètres)
4-**Calcul de la relation entre l'angle d'admission et les cotes relevées sur les lumières (admission classique)
m = 50¹ - Cos a
2
n = m x c
100
m = rapport de pourcentage entre la hauteur de la lumière et la course.
a = angle d'admission
n = distance entre le bord inférieur de la lumière d'admission et la position de la jupe du piston au PMH.
c =course en millimètres |
| comparatif avant / après préparation | Après ces formules "indispensables" pour une bonne préparation de tout moteur 2 temps, voici les caractéristiques des 2 moteurs comparés :
Origine moteur préparé (course)
Puissance ( Ch) 16 28
Régime max (en tr/min) 9500 12500
Couple maxi (en m kg) 1,3 1,7
Régime correspondant 8500 12000
(en tr min)
Taux de compression 6,8 à 1 14,5 à 1
Avance à l'allumage (mm) 1,8 à 2 1,8 à 2
Allumage rupteur électronique CDI (TZ)
Carburateur Mikuni Ø 18 Ø 29 du kit Yamaha TA |
| Maintenant vous savez tout ou presque sur ma 125 Yamaha Promosport. Elle a été championne de France en 1982 (2ème : Alain Bronec) sur une Aspes.
Elle portait le n° 46 ( cela ne vous dit rien ? ) C'était la seule Yamaha RDX parmi l'armada d'ASPES et de BPS . Son pilote, Alex Laranjeira, a gagné ensuite le GP de Macao en superbike. Il a été 6 fois champion du Portugal en 750 ou 1000 superbike, a connu plusieurs victoires en endurance et a terminé 8 ème de la coupe Kawa en 1982.
Prochaine leçon :Ducati, mais c'est une autre histoire ..... |
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